Senta aí e vamos conversar sobre o novo Civic Si

A nova geração do Civic Si, prometida como a mais forte de todas, foi lançada ontem (6) nos Estados Unidos. Disponível na carroceria cupê ou sedã, o esportivo japonês alia o já conhecido motor 1.5 turbinado com a transmissão manual de 6 velocidades. Como ficou esse setup? Virá para o Brasil? Agora é possível dar benga no Up TSI? Contamos tudo pra você aqui!

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O novo Civic Si na carroceria sedã

Enquanto o Civic Type R é produzido na Inglaterra, ficou a cargo dos canadenses fabricar a versão Si do carro mais vendido da Honda. As versões cupê e sedã acompanham o mesmo motor 1.5 que equipa o nosso Civic Touring. Trata-se do quatro cilindros chamado “EarthDreams”, um propulsor compacto que, aliado à uma turbina, gera 208 cv a 5.700 rpm e 26,5 kgfm a 2.100 rpm (é o primeiro Si turbo). O câmbio manual de seis marchas vêm da versão LX e foi reforçado para aguentar a cavalaria maior. O Civic Touring vendido aqui rende 173 cv a 5.500 rpm e 22,4 kgfm a 1.700 rpm, utilizando uma pequena turbina MHI TD03 de fluxo simples (a Honda não especificou quais foram as mudanças para o aumento da potência mas a troca da turbina deve ter sido uma delas).

Compare as versões sedã e cupê neste pequeno álbum

A dinâmica recebeu melhorias, com amortecedores adaptativos, molas mais duras e barras estabilizadoras 60% mais rígidas. Os freios dianteiros cresceram, passando a ocupar 12,3 polegadas. Há ainda diferencial de deslizamento limitado (disponível desde a oitava geração) e dois modos de condução, Normal e Sport. O modo Normal torna o Civic mais confortável para o uso diário, enquanto que o Sport ajusta os amortecedores, a direção, o mapa do motor e a sensibilidade do acelerador para deixar as respostas mais diretas.

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À esquerda, o protótipo. À direita, o modelo de produção. Conseguem notar mais alguma diferença além dos emblemas e da máscara negra nos faróis?

E por falar em direção, que é elétrica, a mesma recebeu dois pinhões com proporção variável, tornando o carro mais versátil na rua ou mais direto na pista e diminuindo suas voltas de batente a batente.

The first ever turbocharged Honda Civic Si
O interior recebeu diversos detalhes em vermelho

No lado de fora os para-choques ganharam contornos exclusivos e novas entradas de ar. O escapamento ficou mais indiscreto e, na versão cupê, está igual ao protótipo apresentado em outubro do ano passado, no Salão de Los Angeles. O aerofólio traseiro também é exclusivo (e mais discreto no modelo sedã) e as rodas possuem um novo desenho (possuem 18 polegadas e estão calçadas em pneus 235/40).

The first ever turbocharged Honda Civic Si
Os bancos dianteiros são climatizados

Como é de praxe nos Civic Si, o interior tem diversos detalhes em vermelho, incluindo costuras dos acabamentos e a iluminação do painel. Até mesmo a central multimídia adota um tom mais avermelhado, igual ao Civic Si de nona geração vendido aqui.

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A gama do Civic vendido nos EUA

O pack de opcionais é baseado na versão EX-T do carro vendido no mercado norte-americano. Trata-se do modelo intermediário do Civic, que vem com ar-condicionado automático dual-zone, controle de tração e estabilidade, chave keyless, sensor de chuva, multimídia de 7 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto, som com 10 alto-falantes e bancos dianteiros climatizados.

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O lendário K20, apresentado aos brasileiros através do Civic Si 8

Para efeito de comparação, o Civic Si de oitava geração rende 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 kgfm a 6.100 rpm, com corte de giro programado em 8.250 rpm e entrada do i-VTEC aos 5.800 rpm. O Civic Si de nona geração, vendido aqui apenas na carroceria cupê, rende 206 cv a 7.000 rpm e 23,9 kgfm a 4.400 rpm, com acionamento do i-VTEC aos 5.100 rpm e corte aos 7.200 rpm. Ao longo do tempo, o Si foi ficando menos abrutalhado e, com isso, foi perdendo a sua melhor característica: o giro alto.

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O K24 ampliou a cilindrada e não foi tão celebrado quanto o seu antecessor

Vejam que o novo propulsor não está tão mais potente que os anteriores, o que muda de verdade é o torque e a forma como ele é entregado. A Honda deu a entender que poderia aumentar ainda mais a potência do Civic Si 10, mas preferiu trabalhar numa margem de segurança maior, sem deixar de focar na entrega do torque em baixas rotações. São 4,1 kgfm a mais que o Civic Touring, 2,6 kgfm a mais que o Civic Si 9 e insanos 7,3 kgfm de torque a mais que o Civic Si 8. Mais importante do que esses números brutos é a faixa de atuação desse torque, que chega 2.300 rpm antes que o Civic Si 9 e absurdos 4.900 rpm antes que o Civic Si 8.

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O Civic Si 8 formou uma legião de fãs (e de odiadores também)

Mais do que uma evolução na ficha técnica, o Civic Si de décima geração representa uma mudança na filosofia do esportivo. Os fãs mais ferrenhos da Honda defendem os motores mais elásticos a todo custo e com certeza esperariam mais do lançamento de ontem. Eu vejo que o novo Civic Si já entregou o que esperávamos. Estamos falando de um carro com um chassi mais moderno, leve e rígido, recebendo mais potência e muito mais torque.

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A concorrência vem forte

A evolução está muito além da ficha técnica, mas ainda restam dois questionamentos. O primeiro é que minha visão pode estar certa ou não, só saberemos ao andar no veículo. E o segundo é que será que o novo Si conseguirá peitar Golf GTI e Focus ST, que apostam mais alto nos números?

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O mais recente Si a pisar em solo brasileiro

O Brasil, que nunca recebeu o Si cupê e sedã ao mesmo tempo, fica no aguardo da nova versão. O atual Si é vendido por 132 mil reais, mas está praticamente esgotado nas revendas. Resta aguardar a novidade desembarcar em terras brasileiras, mas as chances não são exatamente boas. Lá fora o lançamento é aguardado para maio, custando cerca de US$ 25 mil.