Honda NR: a moto V4 com pistões ovais e 32 válvulas que ajudou na criação do VTEC

A NR (“New Racing”) tem origem nas pistas com a NR500. Usando pistões ovais e oito válvulas por cilindro, uma ideia que tinha tudo para ser sinônimo de desempenho acabou perdendo espaço para a confiabilidade mecânica das dois tempos. Hoje nós vamos conhecer a exótica construção da Honda, que trouxe uma das mecânicas mais exclusivas do planeta.

A volta da Honda ao GP de Motociclismo

Fora desde 1968, em 77 a Honda anunciou que voltaria ao Grand Prix das motocicletas usando motores quatro tempos. O domínio das 2 tempos era forte e a gigante nipônica tinha que se virar para chegar perto das concorrentes. Conseguir a mesma potência numa quatro cilindros de quatro tempos que as dois tempos era impossível sem aumentar a admissão de ar. Logo surgiu a ideia de usar 8 válvulas por cilindro. A NR500 tomava forma.

A primeira NR500, de 1979

Então, a Honda desenhou um V8 com câmaras de combustão ligadas em pares. Os cilindros ovais permitiam um espaço para as 32 válvulas e as 8 velas de ignição. Outras inovações estão na carenagem mais leve e nas rodas do tipo Comstar de 16 polegadas, tudo em função da redução do arrasto aerodinâmico.

Se não pode com ele, junte-se a ele

Katayama pilotando a NR500 em Silverstone

O que culminou para o fim da NR500 foi a confiabilidade, a moto ficou conhecida como “Never Ready” (nunca pronta) por causa de seus problemas mecânicos. Em 79, durante o Grand Prix britânico, a moto pilotada por Mick Grant chegou a derramar óleo no pneu traseiro, perdendo toda a aderência. Já Takazumi Katayama teve mais sorte e só parou na sétima volta por problemas na ignição. O melhor resultado da NR500 foi um 13º lugar com Katayama guiando durante o Grand Prix da Áustria.

Em 81 a NR recebeu melhorias, como o uso de rodas de 18 polegadas

Na temporada de 82 a NR500 foi substituída pela NS500, de mecânica dois tempos. O pioneirismo da New Racing perdeu espaço para a confiabilidade mecânica e deu certo: o campeonato mundial de 83 foi ganho pela NS500 sob o comando de Freddie Spencer. Mas nem por isso ela era uma moto simples, contando com um motor V3 de 500 cc. Isso mesmo, V3. Mas comentaremos essa história em outra publicação.

A NR e sua exclusividade

A NR750, marcando a volta das 8 válvulas para as pistas

Em julho de 1987, nas 24 Horas de Le Mans, a Honda surpreendeu a todos com uma nova versão da NR, com deslocamento ampliado em relação ao modelo de 79. Tratava-se da NR750, que se qualificou como 2º lugar nos treinos mas que não completou a corrida até o final. No entanto, em dezembro do mesmo ano, a nova NR conseguiu vencer a Swan Series na Austrália.

Honda NR, exposta no Museu da Honda

Apenas em 1992 que a tecnologia das pistas foi para as ruas. Com cerca de 300 unidades produzidas (algumas fontes afirmam que foram 700) para a homologação da NR750 de pista, o motor de 747,7 cm³ produzia 127 cv (116 de roda) a 14.000 rpm e 6,6 kgfm a 11.000 rpm. Sendo uma das motos mais caras de seu tempo (ela custava £ 36.500), é considerada por muitos como a superbike definitiva.

A NR só foi vendida na cor vermelha

Apesar de ser um motor V4 com ângulo de 90º entre as bancadas, existem 8 bielas: o formato elíptico pede o uso de duas bielas por pisão, para uma melhor estabilidade da massa suspensa. Por conta disso o virabrequim é maior do que o que se espera, chegando perto do tamanho de um bloco V8. Há ainda duplo comando de válvulas, 2 bicos injetores por cilindro e 7 sensores, embreagem multi-disco, câmbio de 6 marchas e lubrificação por cárter seco

O conjunto rotativo da NR

Outras coisas incomuns nos anos 90 estão na refrigeração a água, discos de freio duplos na dianteira com 310 mm de diâmetro e pinças de quatro pistões, suspensão dianteira SHOWA com garfo invertido e suspensão traseira mono-amortecida com sistema Pro-Link. As rodas são de magnésio para diminuir a massa não-suspensa da motocicleta.

As (muitas) peças do motor da NR

E a exoticidade do powertrain não para por aí. A caixa de ar tem geometria de dutos selecionável, algo semelhante ao coletor de admissão variável que a FCA emprega no E.torQ EVO 1.8. Todo o aparato eletrônico é gerenciado por uma microcontroladora de 16 bits, algo totalmente impensável na época.

Com 244 kg de massa (contando todos os fluidos), a NR atinge 257,3 km/h de velocidade final e freia de 100 até 0 em apenas 35,9 metros. O piloto Loris Capirossi conseguiu sair da imobilidade até os 100 km/h em apenas 2,2 segundos, quebrando um recorde da época. Por sinal, a moto do recorde já esteve a venda.

Outro detalhe que costuma passar em branco é que a NR750 de rua é homologada apenas como NR, e acaba sendo chamada erroneamente de NR750 pelos seus admiradores.

Desenvolvimentos paralelos

O desenvolvimento do pistão oval tinha como vantagem o uso de mais válvulas por cilindro para aumentar o fluxo de gases e, consequentemente, a potência. Só que nós sabemos que motores multi-válvulas tem dificuldade para trabalhar em baixas rotações, imagine então como deve ser um motor com 8 válvulas por cilindro? Pensando nisso os engenheiros da época pensaram em como driblar esta dificuldade. Eles conseguiram, mas não na NR.

Detalhe para a sigla “REV” inscrita no cabeçote: este é o pai do VTEC

Em dezembro de 1993 surgiu a CBR400F, primeiro produto Honda com um sistema de variador de fase do acionamento das válvulas. O protótipo do VTEC, conhecido como “REV”, era um sistema que limitava o fluxo de gases utilizando apenas duas válvulas por cilindro para só abrir as outras duas aos 9.500 rpm. A CBR400F é uma moto JDM, por isso não é tão conhecida pelo resto do mundo.

O VTEC que conhecemos surgiu graças à Honda NR

“Incidentalmente, o VTEC foi inventado neste período. Durante o desenvolvimento do pistão oval, nós tentamos diminuir de 8 para 4 válvulas. Estudamos sobre a perda de ‘começabilidade’ para aprimorar a combustão e aumentar a potência na área de baixas e médias rotações. Um engenheiro de teste achou isso por coincidência e esta inovação levou à ideia do motor da CBR400. Se a Honda tivesse desistido do desenvolvimento do pistão oval, provavelmente nunca teríamos o VTEC,” diz Makoto Hirano, engenheiro da Honda na época.

O legado

Com uma proposta confusa e preço muito alto, o desinteresse foi coletivo. Apenas os verdadeiros aficionados tinham curiosidade sobre o sistema de pistões ovais, tanto que para o Reino Unido apenas 8 unidades foram exportadas.

Uma das maiores primazias feita para duas rodas

Com tantas tecnologias exclusivas, manter um motor assim oferece muitos desafios. A vedação foi objeto de grande estudo, tanto que a tecnologia dos anéis é especial justamente para manter a pressão adequada contra a parede do cilindro. Ainda assim, seguindo exemplo do motor rotativo, a eficiência dos pistões ovais foi mais do que comprovada. É tanto que a tecnologia foi banida de competições como a F1 e a MotoGP mesmo que o pistão oval não tenha sido um grande vencedor.